Storia del trasporto ferroviario in Francia
in Vacanze in Francia
Molto prima dell'avvento della locomotiva e della carrozza che si vedono nelle pianure e nelle campagne, esistevano le ferrovie. Già nel XVII secolo, i tronchi venivano posati uno accanto all'altro per evitare che i pesanti vagoni di carbone affondassero in strade sterrate impraticabili a causa del fango o della palude torbida. La sua storia è iniziata molto prima che venisse concepito e inventato il motore a vapore. I tronchi venivano segati e inchiodati alle tavole, con una distanza di 3 o 4 piedi tra l'uno e l'altro, e resi paralleli alle ruote dei carri. I cavalli che trainavano i carri di minerali estratti camminavano tra le rotaie di legno. Ben presto, i minatori in Inghilterra e in Francia costruirono strade di assi. Questa è la prima forma di ferrovia. Permetteva ai pesanti carri di carbone di essere guidati da un minor numero di cavalli o muli. La strada ferrata fu sviluppata alla fine del XVIII secolo e ulteriormente modificata per far fronte all'usura dei sassi che si accumulavano nella sede delle rotaie di legno.
Nel 1769, Nicolas Cugnot stupì i parigini con un veicolo a tre ruote alimentato dal vapore riscaldato in una grande caldaia di rame. Senza cavalli, era una meraviglia da vedere. Si muoveva da solo! Imprevedibilmente, la macchina rotolò e andò fuori controllo sbattendo contro il muro di un giardino. Cugnot finì in prigione, incapace di pagare i danni che la sua invenzione aveva causato.
Salomon de Caus, ingegnere e architetto di Luigi XIII, nel suo libro Les raisons des forces mouvants (pubblicato nel 1615) spiegò la meccanica dell'idraulica e una macchina che funzionava. Costruì una pompa d'acqua a energia solare, utilizzando lenti di vetro per riscaldare un recipiente sigillato contenente acqua e aria, considerato il primo utilizzo dell'energia solare dall'epoca classica. Descrisse i principi di una macchina a vapore e ne sostenne l'uso. Anche se in passato gli è stato attribuito ingiustamente il merito di aver sviluppato il motore a vapore, ha comunque scritto un trattato con una discussione metodica dei fatti e dei principi coinvolti. Alphonse Beau de Rochas, un altro ingegnere francese che pubblicò per la prima volta nel 1861, espose originariamente il principio del motore a combustione interna a quattro tempi.
Le guerre napoleoniche (1803-1815) bloccarono del tutto lo sviluppo e la costruzione delle ferrovie francesi. La prima ferrovia, entrata in funzione nel 1832, iniziò a svilupparsi solo dopo un decennio. Storia della ferrovia franceseLasciandosi alle spalle la Francia, la Gran Bretagna, la Germania, il Belgio e la Svizzera si misero in marcia per gettare le basi del sistema ferroviario di trasporto di massa. Le prime ferrovie iniziarono a funzionare nel 1832, ma la costruzione del principale sistema ferroviario francese si concretizzò solo dieci anni dopo, quando fu approvata una legge. La rivoluzione industriale francese (1815-1860) è stata favorita dalla facilità di trasporto dei prodotti agricoli, dei vini di produzione propria, dei formaggi e di altri prodotti caseari, delle materie prime e dei prodotti manifatturieri importati, consentendo l'accesso a un mercato nazionale con una ricca varietà di alimenti trasformati e di prodotti di consumo. In tempo di guerra, le rotaie hanno favorito il trasporto di munizioni nelle guerre combattute dalla Francia contro l'esercito imperiale britannico (1803-1814).
L'opposizione nazionale alla costruzione della ferrovia che attraversa gran parte della campagna francese era diffusa in molti settori. I dibattiti politici e le proteste pubbliche tra i cittadini assediati dall'imminente avanzamento dei lavori sono stati molto accesi. La prospettiva di scavare le pittoresche montagne e il paesaggio da cartolina di colline e prati faceva semplicemente inorridire i cittadini. Le mostruose attrezzature di scavo che scavavano e raschiavano senza sosta la terra, mentre i canali venivano colmati con la sgradevole vista di innumerevoli operai in brigata, erano un vero e proprio caos ansiogeno. La minaccia di mutilazioni, immaginate o meno, che portava a drastici cambiamenti nel paesaggio era accolta da un'ansia diffusa.
L'industria del carbone e del ferro era poco sviluppata in Francia a causa della mancanza di bacini carboniferi. Mentre la Gran Bretagna produceva già oltre 200 milioni di tonnellate di carbone all'anno, la Francia ne produceva appena 35 milioni. Mancando un governo centrale unificato (1830-1848), le decisioni nazionali sul trasporto ferroviario venivano prese solo dopo lunghi dibattiti parlamentari. Il sistema di libero mercato (laissez-faire) che sosteneva il Belgio, la Gran Bretagna e la Prussia (Germania) e che alla fine spinse questi Paesi alla costruzione di ferrovie, fornì l'incentivo chiave per costruirne altre. Laissez-faire, tradotto letteralmente, significa: "lasciare che le persone facciano quello che vogliono". È la dottrina del minimo intervento del governo negli affari economici e dei diritti di proprietà individuali.
La Francia era stata benedetta da una pletora di corsi d'acqua navigabili e aveva investito i suoi capitali nella costruzione di canali. L'opposizione alla costruzione di una rete ferroviaria estesa è stata sollevata dall'industria del trasporto su acqua, sostenendo che il Paese non ne ha bisogno. La motivazione alla base del voto della Camera di Commercio di Rouen, che nel 1832 aveva bocciato il collegamento ferroviario che avrebbe collegato Rouen a Parigi, era la percezione diffusa che il collegamento ferroviario fosse dannoso per i canali e le imprese fluviali locali. Essi sostenevano che i treni avrebbero fatto concorrenza a un altro mezzo di trasporto che avrebbe fatto loro perdere una percentuale delle loro attività di trasporto e di carico via mare.
Infine, nel 1842 il governo francese approvò una legge che sovvenzionava le imprese private per la costruzione di ferrovie che collegassero Parigi, in quanto centro, a tutte le altre principali città francesi. Sebbene all'inizio sembrasse funzionale, il progetto si rivelò disastroso. Le città non erano direttamente collegate tra loro, causando costi di spedizione regionali gonfiati e ritardi significativi. I rifornimenti e i movimenti di truppe, tra l'altro, furono ostacolati causando la sconfitta del Paese nella guerra franco-prussiana (1870-1871), dove un migliaio di chilometri di binari ferroviari furono distrutti ma successivamente ricostruiti.
Nel 1880, circa seimila (6.000) locomotive erano pienamente operative, in grado di soddisfare più di cinquantamila passeggeri all'anno e di trasportare oltre venticinquemila (25.000) tonnellate di merci. Nel 1914, il sistema ferroviario francese si estendeva per circa sessantamila (60.000) chilometri ed era diventato il più sviluppato di tutti gli altri Paesi del mondo. Le linee si irradiavano dal cuore di Parigi, in modo simile alla costruzione pianificata dei suoi arrondisements, collegandosi alle principali regioni o dipartimenti della Francia. I binari della ferrovia furono posati proiettandosi verso l'esterno della capitale parigina. Si trattava di un sistema centralizzato progettato non per massimizzare l'efficienza, ma per raggiungere obiettivi politici e culturali. Il dipartimento governativo centrale di Ponts et Chaussées era incaricato di coordinare il lavoro con gli ingegneri britannici e le società private francesi che gestivano il progetto assumendo manodopera, pianificavano e posavano i binari, i terminali ferroviari e segregavano i terreni attraverso la pianificazione immobiliare. Nella parte meridionale della Francia, le linee furono progettate per tagliare da est a ovest, soprattutto in Provenza, a Tolosa e a Bordeaux.
Nel 1899, la Francia aveva finalmente superato la Gran Bretagna con 37.494 chilometri di binari contro i 29.828 della concorrenza. La legislazione approvata nel 1842 non consentiva la proprietà privata del sistema ferroviario, ma affittava la gestione delle linee a un gruppo. Il governo francese, invece, finanziò le infrastrutture, i ponti, i canali, i terrapieni, i terminali, i binari e simili. Un gran numero di piccole società costruì la rete ferroviaria da zero, che in seguito fu raggruppata in sei (6) grandi società regionali, nessuna delle quali era fisicamente connessa o direttamente collegata all'altra.
Di conseguenza, Parigi divenne il punto focale di attività, fungendo da nodo centrale della rete e da centro degli affari finanziari, politici ed economici. I sei operatori regionali erano irremovibili nel rifiutare di essere collegati tra loro, con conseguente mancanza di coordinamento e caos logistico. Si chiamavano Grandes Compagnies o le sei principali compagnie ferroviarie: Chemin de Fer du Nord, Chemins de Fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, Chemin de Fer de Paris à Orléans et du Midi, Chemin de Fer de l'Est, Chemin de Fer de l'Etat e Chemin de Fer de l'Ouest. Le sei società principali furono nazionalizzate il 1° gennaio 1938 per formare la SNCF (nota anche come Sociéte nationale des chemins de fer français). Purtroppo, poco dopo la nascita della SNCF, i nazisti dell'occupazione tedesca (Seconda Guerra Mondiale) ne presero il controllo nel giugno 1940, aiutati dal governo francese collaborazionista di Vichy, per quattro agonizzanti anni. Negli anni '80 e nel decennio successivo, la SNCF ha esteso la sua rete per includere il TGV Atlantique, che è diventato pienamente operativo nel 1990. Nel 1993 fu completato il TGV Nord Europe, che collegava la linea sotterranea Eurostar all'Inghilterra sotto la Manica un anno dopo. La linea Thalys, completata nel 1996, ha esteso la rete TGV ad alta velocità da Parigi a Bruxelles. Il TGV Est Européen, iniziato nel giugno 2007 e tuttora in fase di espansione, ha collegato la Francia orientale, le città nordorientali di Strasburgo e Metz, estendendosi fino al Lussemburgo, e le principali città della Germania e della Svizzera.
Anni notevoli nella cronologia delle costruzioni ferroviarie in Francia:
-1842 --- Viene approvata la legislazione che codifica la costruzione del trasporto ferroviario nazionale francese da parte del settore privato.
- 1938 --- Nasce la SNCF;
- 1955 --- La SNCF stabilisce il record di velocità dei treni;
- 1974 --- Costruzione della prima fase della linea TGV tra Parigi e Lione;
- 1981 --- Inaugurazione della prima linea TGV;
- 1991 --- Direttiva del Parlamento europeo che stabilisce la separazione dell'infrastruttura ferroviaria dalle sue operazioni in Europa;
- 1997 - RFF Réseau de Ferré de France: la SNCF diventa di proprietà e sotto il controllo del governo;
- 2001 ---Inaugurazione della linea TGV da Parigi a Marsiglia;
-2004 ---RFF apre le porte alla concorrenza accogliendo proprietà straniere e private. Réseau de Ferré de France (RFF) è una società di proprietà del governo costituita nel 1997 con circa 600 dipendenti e un fatturato annuo di 2,7 miliardi di dollari nel 2002.
Dopo aver superato gli ostacoli delle interminabili guerre e del ripristino delle frontiere, la Francia ha finalmente conquistato la leadership mondiale nella produzione di treni in epoca contemporanea. Il "Train à Grande Vitesse" (treno ad alta velocità) o semplicemente "LeTGV" (pronuncia te-zhe-veh) è più veloce degli Shinkansen (treni proiettile del Giappone). La rete TGV copre l'intero "pays La France" a forma di stella, raggiungendo tutte le principali città. Il TGV detiene il record di velocità su rotaia di 380 chilometri orari (stabilito nel 1981) e vanta la più estesa rete di linee ferroviarie ad alta velocità al mondo. In un limpido pomeriggio di martedì 3 aprile 2007, il TGV ha stabilito un nuovo record mondiale di velocità di 574,8 chilometri orari in 15 minuti (TGV POS 4402, soprannominato treno V150) arrivando alla stazione di Champagne-Ardenne all'1:30 poco dopo la partenza da Prény (Meurthe-et-Moselle). Il record precedente risaliva al 1990 con 515,3 km/h, stabilito dal treno 325 del TGV Atlantique.
Se sei curioso riguardo all'argomento trattato, è possibile approfondirlo nel contesto di altri Paesi e città interessanti; a tema Vacanze in Australia, ad esempio, puoi leggere l'articolo Il ponte Sydney Harbour Bridge.
Cantanti francesi classici
Da quando ho memoria, adoro il suono e le sensazioni della musica francese. Strano, visto che fino a poco tempo fa non riuscivo a capire un solo testo. Tuttavia, all'epoca, questi piccoli dettagli non sembravano avere importanza. C'era qualcosa nelle melodie, forse il suono della lingua, che sembrava scavalcare l'io razionale e colpire il cuore. E così, per un misero romantico come me, le canzoni e la musica inducevano un mondo di fantasia, un ricordo lontano o una storia d'amore immaginata. Forse era anche un segno delle cose che sarebbero venute. Un suggerimento del subconscio che mi diceva che avevo vissuto in Francia nella mia vita passata o che l'avrei fatto in futuro. Strano, come la vita ci lanci piccoli colpi di scena e curve nella nostra direzione - e perché ci rendiamo conto di queste cose solo con il senno di poi? Capisco che per alcune persone la musica francese potrebbe non essere la loro tazza di caffè idéale, ma credo che se siete interessati alla cultura francese, potreste voler ascoltare (almeno) un paio di brani. Lasciatevi travolgere. E forse, solo forse, l'esperienza vi illuminerà un piccolo (o meno piccolo) sentiero verso il cuore della nazione. In ogni caso, non si può fare a meno di esserne colpiti in qualche modo, forma o modo.
"La musica esprime ciò che non si può dire e su cui è impossibile tacere" - Victor Hugo
A dire il vero, non sapevo da dove cominciare, dato che ci sono letteralmente centinaia di cantanti classici francesi. Ma sono riuscita a presentare una breve lista di artisti preferiti, tutti, viventi o meno, ancora in circolazione in una forma o in un'altraIn Francia indugiano in ogni angolo, collegando invisibilmente i suoi abitanti. Le onde sonore che scorrono sulle terrazze dei caffè, il vino rosso a Pigalle, i fumi di sigaretta che intrecciano le anime nelle brasserie francesi, gli occhi di una parigina raggiante.
In tutto il resto del mondo resistono in un vecchio bianco e nero. Immagini della vita a Parigi. Immagini congelate di un'epoca, che invocano e ispirano la finzione romantica, la passione e una strana sensazione di voler sapere di più, sentire di più, sperimentare di più. Anche se solo in piccoli frammenti.
Edith Piaf (1915-1963)
"Voglio far piangere la gente, anche quando non capisce le mie parole". - Edith Piaf
Nata nel 1915, nella zona orientale della Parigi operaia, la prima vita di Edith Giovanna Gassion ha posto le basi per la sua autodistruzione. Un'infanzia grigia, fu cieca dai 3 ai 7 anni a causa di una cheratite, crebbe in un bordello gestito dalla nonna, fu adottata dalle "ragazze lavoratrici" e fin da piccola iniziò a cantare sui tavoli dei caffè su insistenza della nonna, e poi per strada all'età di 15 anni.
Alla fine, il proprietario di un locale notturno Louis Lepléé scoprì la ragazza minuta all'età di 19 anni, la preparò per il palcoscenico, le diede un nuovo nome e le scelse un semplice abito nero. Voilà! Era nata una stella. Ironia della sorte, il nome Piaf, che letteralmente significa "piccolo passero", smentisce la potenza della sua voce e il suo talento altamente redditizio. Non solo aveva uno strumento vocale come nessun altro, ma divenne presto uno dei tesori nazionali della Francia, cantando canzoni sull'amore e sulla classe operaia che conosceva fin troppo bene. Potente, emotiva e cruda, è riuscita a toccare le corde del cuore non solo del suo pubblico francese, ma anche di quello mondiale.
La sua vita privata era un'altra cosa. Innumerevoli problemi di salute, dipendenza da droghe e una vita sentimentale disordinata gettavano un'ombra implacabile. La sua serie di amanti è troppo lunga per essere contata, e tutti sono stati da lei respinti (ad eccezione dell'autoproclamato "amore della sua vita", il campione di pugilato Marcel Cerdan), che morì durante l'apice della loro storia d'amore in un incidente aereo nel 1949.
La Piaf si spense nel 1963 alla giovane età di 48 anni. Durante il suo corteo funebre il traffico a Parigi si fermò completamente per la seconda volta nella storia. La prima volta era stata la Seconda Guerra Mondiale.
Tra i suoi brani più famosi ricordiamo La Vie En Rose; Non, Je ne Regrette Rien; Hymne à L'Amour; Milord; Padam, Padam; Mon Légionnaire; Les Trois Cloches; Mon Dieu; La Foule.
Monique Serf, detta Barbara (1930-1997)
Alta, vestita di nero (nota anche come "la signora in nero"), con la pelle pallida e una tristezza che sprizzava da ogni poro, Monique Andréé Serf (meglio nota come Barbara) si è imposta al suo pubblico affezionato e fedele. Nata a Parigi da una famiglia ebrea, cantava malinconiche canzoni di guerra, sulla condizione della sua famiglia e sull'amore perduto.
Una cantautrice nella tradizione di Brel e Brassens. Combattente per i diritti sociali e delle donne, artista che esponeva pubblicamente il suo cuore, la sua anima, il suo dolore (per gli abusi sessuali subiti dal padre quando era ragazza), era molto ascoltata e ammirata. Evidentemente, la poetessa sensibile, intensa e tormentata ha riportato cicatrici che hanno marchiato a fuoco le sue interpretazioni. Alcuni noti classici della leggenda francese sono... Gottinga, Nantes, Quand Ceux Qui Vont, A Mourir Pour Mourir, L'Aigle Noir, Dis Quand Reviendras-Tu?, Ma Plus Belle Histoire d'Amour.
Juliette Gréco (1927-2002)
"Il lavoratore della penna che traccia le sue lettere nere e scialbe sulla carta finisce per dimenticare che le parole hanno una bellezza sensuale. La voce della Gréco viene come a ricordarglielo. In una luce morbida e calda le sfiora, incendiandole". - Jean-Paul Sartre
Nata a Montpellier, nel sud della Francia, l'attrice e cantante francese è cresciuta come una bambina timida, educata in un ambiente severo da suore e che trascorreva lunghi periodi di tempo da sola. Da adolescente si trasferì a Parigi (con la madre e la sorella), prese lezioni di danza e iniziò ad allenare la voce all'Opera di Parigi poco prima della guerra mondiale. Continua... Cantanti francesi classici 
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