Storia del trasporto ferroviario in Francia

Molto prima dell'avvento della locomotiva e della carrozza che si vedono nelle pianure e nelle campagne, esistevano le ferrovie. Già nel XVII secolo, i tronchi venivano posati uno accanto all'altro per evitare che i pesanti vagoni di carbone affondassero in strade sterrate impraticabili a causa del fango o della palude torbida. La sua storia è iniziata molto prima che venisse concepito e inventato il motore a vapore. I tronchi venivano segati e inchiodati alle tavole, con una distanza di 3 o 4 piedi tra l'uno e l'altro, e resi paralleli alle ruote dei carri. I cavalli che trainavano i carri di minerali estratti camminavano tra le rotaie di legno. Ben presto, i minatori in Inghilterra e in Francia costruirono strade di assi. Questa è la prima forma di ferrovia. Permetteva ai pesanti carri di carbone di essere guidati da un minor numero di cavalli o muli. La strada ferrata fu sviluppata alla fine del XVIII secolo e ulteriormente modificata per far fronte all'usura dei sassi che si accumulavano nella sede delle rotaie di legno.

Curiosità: accettando un pizzico di letteratura che strizzi l'occhio alle vacanze, parte di questi termini figura nel libro di pubblico dominio Ricordi di Parigi di Edmondo De Amicis, nella seguente frase: "Le carrozze passano a sei di fronte, a cinquanta di fila, a grandi gruppi, a masse fitte e serrate che si sparpagliano qua e là verso le vie laterali, e par che escano le une dalle altre, come razzi, levando un rumore cupo e monotono, come d'un solo enorme treno di strada ferrata che passi senza fine", che potrebbe far sorridere chi gradisce la commistione di viaggi e cultura.

Maggiori dettagli e altre frasi: Frasi viaggio: fronte, passi, rumore, serrate, strada, treno.

Nel 1769, Nicolas Cugnot stupì i parigini con un veicolo a tre ruote alimentato dal vapore riscaldato in una grande caldaia di rame. Senza cavalli, era una meraviglia da vedere. Si muoveva da solo! Imprevedibilmente, la macchina rotolò e andò fuori controllo sbattendo contro il muro di un giardino. Cugnot finì in prigione, incapace di pagare i danni che la sua invenzione aveva causato.

Salomon de Caus, ingegnere e architetto di Luigi XIII, nel suo libro Les raisons des forces mouvants (pubblicato nel 1615) spiegò la meccanica dell'idraulica e una macchina che funzionava. Costruì una pompa d'acqua a energia solare, utilizzando lenti di vetro per riscaldare un recipiente sigillato contenente acqua e aria, considerato il primo utilizzo dell'energia solare dall'epoca classica. Descrisse i principi di una macchina a vapore e ne sostenne l'uso. Anche se in passato gli è stato attribuito ingiustamente il merito di aver sviluppato il motore a vapore, ha comunque scritto un trattato con una discussione metodica dei fatti e dei principi coinvolti. Alphonse Beau de Rochas, un altro ingegnere francese che pubblicò per la prima volta nel 1861, espose originariamente il principio del motore a combustione interna a quattro tempi.

Le guerre napoleoniche (1803-1815) bloccarono del tutto lo sviluppo e la costruzione delle ferrovie francesi. La prima ferrovia, entrata in funzione nel 1832, iniziò a svilupparsi solo dopo un decennio. Storia della ferrovia franceseLasciandosi alle spalle la Francia, la Gran Bretagna, la Germania, il Belgio e la Svizzera si misero in marcia per gettare le basi del sistema ferroviario di trasporto di massa. Le prime ferrovie iniziarono a funzionare nel 1832, ma la costruzione del principale sistema ferroviario francese si concretizzò solo dieci anni dopo, quando fu approvata una legge. La rivoluzione industriale francese (1815-1860) è stata favorita dalla facilità di trasporto dei prodotti agricoli, dei vini di produzione propria, dei formaggi e di altri prodotti caseari, delle materie prime e dei prodotti manifatturieri importati, consentendo l'accesso a un mercato nazionale con una ricca varietà di alimenti trasformati e di prodotti di consumo. In tempo di guerra, le rotaie hanno favorito il trasporto di munizioni nelle guerre combattute dalla Francia contro l'esercito imperiale britannico (1803-1814).

L'opposizione nazionale alla costruzione della ferrovia che attraversa gran parte della campagna francese era diffusa in molti settori. I dibattiti politici e le proteste pubbliche tra i cittadini assediati dall'imminente avanzamento dei lavori sono stati molto accesi. La prospettiva di scavare le pittoresche montagne e il paesaggio da cartolina di colline e prati faceva semplicemente inorridire i cittadini. Le mostruose attrezzature di scavo che scavavano e raschiavano senza sosta la terra, mentre i canali venivano colmati con la sgradevole vista di innumerevoli operai in brigata, erano un vero e proprio caos ansiogeno. La minaccia di mutilazioni, immaginate o meno, che portava a drastici cambiamenti nel paesaggio era accolta da un'ansia diffusa.

L'industria del carbone e del ferro era poco sviluppata in Francia a causa della mancanza di bacini carboniferi. Mentre la Gran Bretagna produceva già oltre 200 milioni di tonnellate di carbone all'anno, la Francia ne produceva appena 35 milioni. Mancando un governo centrale unificato (1830-1848), le decisioni nazionali sul trasporto ferroviario venivano prese solo dopo lunghi dibattiti parlamentari. Il sistema di libero mercato (laissez-faire) che sosteneva il Belgio, la Gran Bretagna e la Prussia (Germania) e che alla fine spinse questi Paesi alla costruzione di ferrovie, fornì l'incentivo chiave per costruirne altre. Laissez-faire, tradotto letteralmente, significa: "lasciare che le persone facciano quello che vogliono". È la dottrina del minimo intervento del governo negli affari economici e dei diritti di proprietà individuali.

La Francia era stata benedetta da una pletora di corsi d'acqua navigabili e aveva investito i suoi capitali nella costruzione di canali. L'opposizione alla costruzione di una rete ferroviaria estesa è stata sollevata dall'industria del trasporto su acqua, sostenendo che il Paese non ne ha bisogno. La motivazione alla base del voto della Camera di Commercio di Rouen, che nel 1832 aveva bocciato il collegamento ferroviario che avrebbe collegato Rouen a Parigi, era la percezione diffusa che il collegamento ferroviario fosse dannoso per i canali e le imprese fluviali locali. Essi sostenevano che i treni avrebbero fatto concorrenza a un altro mezzo di trasporto che avrebbe fatto loro perdere una percentuale delle loro attività di trasporto e di carico via mare.



Infine, nel 1842 il governo francese approvò una legge che sovvenzionava le imprese private per la costruzione di ferrovie che collegassero Parigi, in quanto centro, a tutte le altre principali città francesi. Sebbene all'inizio sembrasse funzionale, il progetto si rivelò disastroso. Le città non erano direttamente collegate tra loro, causando costi di spedizione regionali gonfiati e ritardi significativi. I rifornimenti e i movimenti di truppe, tra l'altro, furono ostacolati causando la sconfitta del Paese nella guerra franco-prussiana (1870-1871), dove un migliaio di chilometri di binari ferroviari furono distrutti ma successivamente ricostruiti.

Nel 1880, circa seimila (6.000) locomotive erano pienamente operative, in grado di soddisfare più di cinquantamila passeggeri all'anno e di trasportare oltre venticinquemila (25.000) tonnellate di merci. Nel 1914, il sistema ferroviario francese si estendeva per circa sessantamila (60.000) chilometri ed era diventato il più sviluppato di tutti gli altri Paesi del mondo. Le linee si irradiavano dal cuore di Parigi, in modo simile alla costruzione pianificata dei suoi arrondisements, collegandosi alle principali regioni o dipartimenti della Francia. I binari della ferrovia furono posati proiettandosi verso l'esterno della capitale parigina. Si trattava di un sistema centralizzato progettato non per massimizzare l'efficienza, ma per raggiungere obiettivi politici e culturali. Il dipartimento governativo centrale di Ponts et Chaussées era incaricato di coordinare il lavoro con gli ingegneri britannici e le società private francesi che gestivano il progetto assumendo manodopera, pianificavano e posavano i binari, i terminali ferroviari e segregavano i terreni attraverso la pianificazione immobiliare. Nella parte meridionale della Francia, le linee furono progettate per tagliare da est a ovest, soprattutto in Provenza, a Tolosa e a Bordeaux.

Nel 1899, la Francia aveva finalmente superato la Gran Bretagna con 37.494 chilometri di binari contro i 29.828 della concorrenza. La legislazione approvata nel 1842 non consentiva la proprietà privata del sistema ferroviario, ma affittava la gestione delle linee a un gruppo. Il governo francese, invece, finanziò le infrastrutture, i ponti, i canali, i terrapieni, i terminali, i binari e simili. Un gran numero di piccole società costruì la rete ferroviaria da zero, che in seguito fu raggruppata in sei (6) grandi società regionali, nessuna delle quali era fisicamente connessa o direttamente collegata all'altra.

Di conseguenza, Parigi divenne il punto focale di attività, fungendo da nodo centrale della rete e da centro degli affari finanziari, politici ed economici. I sei operatori regionali erano irremovibili nel rifiutare di essere collegati tra loro, con conseguente mancanza di coordinamento e caos logistico. Si chiamavano Grandes Compagnies o le sei principali compagnie ferroviarie: Chemin de Fer du Nord, Chemins de Fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, Chemin de Fer de Paris à Orléans et du Midi, Chemin de Fer de l'Est, Chemin de Fer de l'Etat e Chemin de Fer de l'Ouest. Le sei società principali furono nazionalizzate il 1° gennaio 1938 per formare la SNCF (nota anche come Sociéte nationale des chemins de fer français). Purtroppo, poco dopo la nascita della SNCF, i nazisti dell'occupazione tedesca (Seconda Guerra Mondiale) ne presero il controllo nel giugno 1940, aiutati dal governo francese collaborazionista di Vichy, per quattro agonizzanti anni. Negli anni '80 e nel decennio successivo, la SNCF ha esteso la sua rete per includere il TGV Atlantique, che è diventato pienamente operativo nel 1990. Nel 1993 fu completato il TGV Nord Europe, che collegava la linea sotterranea Eurostar all'Inghilterra sotto la Manica un anno dopo. La linea Thalys, completata nel 1996, ha esteso la rete TGV ad alta velocità da Parigi a Bruxelles. Il TGV Est Européen, iniziato nel giugno 2007 e tuttora in fase di espansione, ha collegato la Francia orientale, le città nordorientali di Strasburgo e Metz, estendendosi fino al Lussemburgo, e le principali città della Germania e della Svizzera.

Anni notevoli nella cronologia delle costruzioni ferroviarie in Francia:
-1842 --- Viene approvata la legislazione che codifica la costruzione del trasporto ferroviario nazionale francese da parte del settore privato.
- 1938 --- Nasce la SNCF;
- 1955 --- La SNCF stabilisce il record di velocità dei treni;
- 1974 --- Costruzione della prima fase della linea TGV tra Parigi e Lione;
- 1981 --- Inaugurazione della prima linea TGV;
- 1991 --- Direttiva del Parlamento europeo che stabilisce la separazione dell'infrastruttura ferroviaria dalle sue operazioni in Europa;
- 1997 - RFF Réseau de Ferré de France: la SNCF diventa di proprietà e sotto il controllo del governo;
- 2001 ---Inaugurazione della linea TGV da Parigi a Marsiglia;
-2004 ---RFF apre le porte alla concorrenza accogliendo proprietà straniere e private. Réseau de Ferré de France (RFF) è una società di proprietà del governo costituita nel 1997 con circa 600 dipendenti e un fatturato annuo di 2,7 miliardi di dollari nel 2002.

Dopo aver superato gli ostacoli delle interminabili guerre e del ripristino delle frontiere, la Francia ha finalmente conquistato la leadership mondiale nella produzione di treni in epoca contemporanea. Il "Train à Grande Vitesse" (treno ad alta velocità) o semplicemente "LeTGV" (pronuncia te-zhe-veh) è più veloce degli Shinkansen (treni proiettile del Giappone). La rete TGV copre l'intero "pays La France" a forma di stella, raggiungendo tutte le principali città. Il TGV detiene il record di velocità su rotaia di 380 chilometri orari (stabilito nel 1981) e vanta la più estesa rete di linee ferroviarie ad alta velocità al mondo. In un limpido pomeriggio di martedì 3 aprile 2007, il TGV ha stabilito un nuovo record mondiale di velocità di 574,8 chilometri orari in 15 minuti (TGV POS 4402, soprannominato treno V150) arrivando alla stazione di Champagne-Ardenne all'1:30 poco dopo la partenza da Prény (Meurthe-et-Moselle). Il record precedente risaliva al 1990 con 515,3 km/h, stabilito dal treno 325 del TGV Atlantique.

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